Существуют курсы контр­аварийного вождения. Все они учат контролировать автомобиль в сложной ситуации и по возможности избегать ДТП. Но вот научиться ездить быстро, порой на грани фола, не страшась поворотов и обледенелых трасс, можно исключительно в раллийном спорте.

В принципе, участие в ралли — это дорогое удовольствие. Потому как потребуется иметь спортивный автомобиль с каркасом безопасности. На таком болиде по дорогам общего пользования ездить было бы странно, ведь комфорта в нем никакого, а значит, требуется сменный транспорт, технический фургон с запчастями и с тележкой для доставки раллийной машины к месту соревнований, а также два-три техника, которые будут чинить то, что наломает гонщик. Непростая задачка, правда?

Но, к счастью, все не так страшно и не так недоступно, как может показаться на первый взгляд. Есть классы начального уровня, не требующие больших затрат. К примеру, Renault Elf Logan Cup, в котором участвуют практически серийные автомобили Logan, выпускающиеся в Москве. Такие машинки проходят минимальную подготовку и по цене в оснащенном состоянии не дороже седана класса D.

Каркас безопасности, спроектированный спортивным подразделением Renault, устанавливается в Logan без разборки передней панели, что значительно облегчает его монтаж. Кроме того, с автомобиля скручивается все, что может помешать в гонке. Это задний диван, матерчатая и пластиковая обивка салона, войлочное покрытие пола и т.д. В итоге автомобиль предстает в крайне спартанском облачении. Только голый металл, каркас безопасности и спортивные сиденья-ковши. Если участвуешь в зимних ралли, то стоит не спешить с дальнейшим облегчением машины и все-таки оставить на Logan печку, а то рискуешь закончить заезды с воспалением легких.

СПОРТ ОБЛАГОРАЖИВАЕТ

Вот он, красавец Logan, стоит перед нами. Признаться, в спортивном облачении и на раллийных кованых дисках этот увалень смотрится сногсшибательно.

В этом году спортивное отделение Renault порадовало участников Renault Elf Logan Cup пакетом улучшений для автомобиля со стареньким 1,6-литровым двигателем, выдающим 107 л.с. Теперь для него предусмотрен новый распредвал, с помощью которого перенастраивается алгоритм работы клапанов и двигатель получает иной характер.

«Дело в том, что при разработке современных двигателей во главу угла ставится далеко не их спортивность, а иные моменты, — рассказывает технический консультант Renault Евгений Мейтес. — Это комфорт при движении, экономия топлива и, самое главное, экология, на которой так зациклены «зеленые». Моторы искусственно душатся. Клапана настраиваются таким образом, чтобы они открывались поменьше да закрывались побыстрее, впрыскивая меньше топлива. Наша же задача — снять с двигателя больше динамики, а значит, клапана и другие узлы двигателя должны работать на всю катушку».

Благодаря распредвалу удалось поднять мощность свыше 120 л.с., а планку крутящего момента сделать более длинной, чем у стандартного мотора. Одно неприятно: теперь Logan потребляет в среднем около 20 л бензина на сотню.

Еще вместо старого распущенного переднего дифференциала на Logan можно поставить дифференциал повышенного трения. Его преимущества можно увидеть на простом примере.

«Если на скользком покрытии одно колесо попадает на лед, а другое на асфальт, то обычный дифференциал перебрасывает весь момент на проскальзывающее колесо, — продолжает Евгений Мейтес. — Поэтому тяга попросту уходит в шлифовку льда. Дифференциал повышенного трения имеет в своей конструкции диски, которые частично блокируют узел и дают возможность оставить часть момента и на не крутящемся колесе. В итоге разгон получается более динамичным». Однако в этом случае приходится грамотнее обходиться с газом, потому как на миксте из-за разницы тяги на колесах машина начинает рыскать по сторонам.

СКОРОСТЬ — И ДРУГ, И ВРАГ

В общем, знакомство с материальной частью прошло успешно. Техники подкрутили направляющие передних кресел и жестко зафиксировали их по моему росту и по росту штурмана — мастера спорта международного класса Сафония Лотко. Теперь все дело за частью теоретической.

«Управление раллийной машиной несколько отличается от гражданской. Здесь главное всегда держать газ в пол, удерживая его на максимально эффективном диапазоне работы двигателя, — наставляет опытный мастер. — Чуть отпустил его, и автомобиль на обледенелой дороге тут же начинает забрасывать хвост вбок».

Оно и понятно. Узкие шиповки на передке вгрызаются в лед, нос увязает, и разогнавшаяся корма пытается обогнать передок. В общем, если машину переставило на глубокой колее и развивается занос, то единственная возможность поправить дело — это направить колеса в правильную сторону и вытягивать машину газом. Спортивные покрышки справляются с задачей хорошо, гребут снег, лед и мерзлую землю и непременно тащат машину из заноса.

Скоростью тоже увлекаться не стоит: перед поворотами ее надо гасить, и порой значительно. И здесь важно не заскользить и не дать машине уйти с траектории в кювет. Простым торможением сделать это сложно, так как цепкие тормоза непременно схватят колеса до полной блокировки. Дальше неуправляемую машину начинает нести с непредсказуемыми последствиями. И здесь важно научиться тормозить левой ногой. При открытом газе накладываем ее на тормоз.

«Важно, чтобы нога оставалась незадубевшей, а остро чувствовала усилие, — рассказывает Сафоний Лотко. — Тогда колеса тормозятся колодками, но не блокируются из-за того, что двигатель их проворачивает. Автомобиль остается управляемым и предсказуемым».

Если взять телеметрию с гоночных раллийных машин, то прослеживается интересная картина. Кривые торможения скачут с нуля до максимума, а вот линия графика газа остается почти на одном уровне. При старте его кривая прыгает на максимально эффективный режим и далее почти не снижается до самого финиша. Торможение осуществляется левой ногой при открытом газе.

В прохождении поворотов есть еще одна тонкость. «Главное здесь — это правильно бросить машину в поворот, — продолжает Сафоний Лотко. — К примеру, при входе надо так грамотно топнуть по тормозу и далее по газу, чтобы кузов при повернутых колесах получил правильный импульс и затем сам скользил, словно шар в лузу, к выходу из поворота».

Упражнение это трудное, правильный результат достигается только опытным путем. В общем, в попытках овладеть этими нехитрыми правилами я трижды вылетал с трассы. Ничего серьезного, просто неправильно выбираешь скорость, тормозишь там, где надо газовать, на выходе цепляешь бровку и носом уходишь в белую пыль. Бедный Logan, разбросав снежные сугробы, повисает на пузе на бруствере и беспомощно вращает колесами. Приходилось звать техничку с тросом, чтобы вырваться из снежного плена. Благо под конец кое-что начинало получаться.

Однако тренировочный Logan мы все же доломали. Третья передача, жестко воткнувшись на выходе из поворота, не захотела выключаться обратно. Застрявший рычаг не становился в нейтральное положение. На третьей передаче мы добрались до финиша и медленно, на выжатом сцеплении подкатились к техникам. Около получаса потребовалась им, чтобы, сняв защитный кожух, разблокировать коробку. После чего тренировка продолжилась с прежним жаром.

Конечно, на дорогах общего пользования такими приемами пользоваться не стоит. Езда в зацеп, в скольжении, на пределе сцепления колес — все это прерогатива специально отведенных трасс — таких, как раллийный участок в Ростове Великом. 4—5 февраля там будет проходить этап Кубка России по ралли, в котором мы в рамках Renault Elf Logan Cup и собираемся принять участие.
Владимир Гаврилов.

(0 голосов)
0 5 0